sábado, 5 de marzo de 2011

POR LAS RUTAS DEL CUSCO

Es la intención de este breve resumen de tratar de informar sobre los ferrocarriles en nuestra ciudad y los principales hechos que afectaron el desarrollo y la construcción de las líneas férreas.
 

Esta máquina es una Henschel alemana fabricada en 1951
tipo 2-8-2 para el ferrocarril Huancayo-Huancavelica.
Posteriormente pasa a la línea Cusco-Santa Ana con el número 122.
Es una de las cuatro locomotoras a vapor que sobrevive en estado
de conservación de la recordada línea Cusco-Santa Ana.

Hubo presidentes que se preocuparon mucho por dotar al Perú de un sistema ferroviario acorde a las necesidades y al progreso que el país requería. Ramón Castilla, fue el iniciador, luego Balta, de igual manera los Pardo y Piérola, finalmente Leguía, todos ellos figuran entre los gobernantes que más hicieron por este rubro. Y podría decirse que hasta el año de 1930, se construyeron ferrocarriles en el Perú.
 
Basadre la La Historia de Los Ferrocarriles, especialmente en el auge de segunda mitad del siglo XIX y la primera del XX. Dice además al respecto: “Los ferrocarriles en su mayor parte no llegaron a ser concluidos en los plazos estipulados y suscitaron complejos problemas alrededor de su financiación, o de su administración o de su terminación”.
 
Durante el oncenio de Leguía, se construyó mucho por parte del Estado. Entre las máquinas que se compraron hubo cuatro a las que se les llamó Presidente Leguía y fueron para las líneas:
  • Huancayo-Huancavelica,
  • Cusco-Santa Ana,
  • Lima-Lurín e
  • Ilo -Moquegua.
Todas éstas de trocha angosta, es decir de 0.914 m., con excepción de la última que era de trocha estándar. Además, el tipo era el mismo 2-8-2 también conocidas como Mikado.
De todas ellas sobrevive la del Cusco-Santa Ana. Respecto a este punto, podemos señalar a quien concibió la idea de un ferrocarril para el Cusco, fue el ingeniero sueco Guillermo Nystrom, quien en 1867 recorrió la Región por encargo de coronel Jose Balta.
 
Nystrom comparó nuestra geografía con la región Cosaquia y zonas del Volga al sur de Rusia, también consideraba, 10 años atrás, un punto navegable del Río Urubamba hasta el Cusco y creía de mayor importancia un tramo del Cusco a Lima. Nystron, además creía necesario instalar una planta siderúrgica en Urubamba para producir el hierro para los rieles y locomotoras.
 
El 20 de diciembre de 1867 se publicó en “EL HERALDO”, el periódico del Sr. Pío Benigno Mesa, un aviso para promover una sociedad mercantil para hacer locomotoras en Urubamba. Por ley, el 28 de agosto 1872, se autorizó la construcción del ferrocarril del Cusco y fue el Obispo Julián Ochoa, quien bendijo la primera piedra de la Estación de Wanchaq.
 
En 1908, el 13 de septiembre llegó la primera locomotora al Cusco en horas de la tarde, al respecto comenta Roberto F. Garmendia “una tarde del 13 de septiembre de 1908 una pitada del tren resonó en los aires y su eco fue repetido por los cerros que circundan la ciudad, los alumnos del Colegio Ciencias movidos como un poderosos resortes abandonaron aulas”.
 
Entre los años de 1910 y 1911, se tenían 2 propuestas de extensión del Ferrocarril, una era por Huambutio - Urubamba dejando de lado a la ciudad de Cusco. La otra era partir del Cusco por la ruta Taray – Calca, por el arco de Anta y bajar por su llanura, cruzando el Valle de Urubamba y pasar por Pachar (Ollantaytambo); la primera opción fue defendida por los senadores Telémaco Orihuela y Teófilo Luna, sin embargo sus esfuerzos fueron en vano, pues en 1910 se aprobó la Ley Nº 700 que estableció que el tren partiera del Cusco.
 
Sin embargo, para el 16 de diciembre de 1910, Orihuela y Luna lograron que se expidiera un Decreto Supremo para iniciar trabajos en Huambutio, hecho que molestó a una parte de la ciudadanía cusqueña.
 
El Cusco se encontraba dividido en 2 posturas, unos defensores otros detractores de uno u otro Proyecto. Los “weratakas” (masas de artesanos y plebeyos, llamados así por sus ropas gracientas según algunos historiadores cusqueños), intervinieron apedreando la casa del senador Orihuela y persiguiendo a Luna.
Ante estos acontecimientos, llegó el Ministro de Fomento, Julio Ego Aguirre, quien el día 15 de abril de 1911 en la Prefectura definió la ruta que sería por el Arco de Anta hasta Pachar, lo cual permitió que la línea llegue a Machupichu en la década del 30’ con la locomotora modelo 1890.
 
En el periodo de 1900-1934 la ciudad del Cusco inició su periodo de despertar, la economía regional es dinamizada en especial por el comercio de lanas. El arribo del Ferrocarril al Cusco permitió el acercamiento al eje de desarrollo y determinó que la ciudad iniciase cambios urbanos. Actualmente, la conformación urbana es básicamente continúa, siendo una ciudad colonial, y se hace más patente el proceso de tugurización del centro de la ciudad y su expansión urbana.
 
Enrique Meiggs. Ingeniero sueco, tuvo a su cargo
la construcción del ferrocarril más extenso del Perú.
El más extenso de todos los ferrocarriles que han construido y que aún circula en el Perú lo tuvo a su cargo Enrique Meiggs, (empresario estadounidense que tuvo éxito en la construcción de ferrocarriles en Chile y en el Perú), esta obra es de 1.435 m. de trocha y 940 Km. de extensión. Empieza en Puerto de Mollendo, sube hasta Arequipa, para después llegar a Juliaca donde se bifurca en un ramal hacia Puno sobre el Titicaca y el otro hasta la ciudad del Cusco, alcanzando los puntos de elevación máximos en Crucero Alto y La Raya. Actualmente es operado por la empresa Perú Rail.
 
PARA TENER EN CUENTA:
 
  • El ferrocarril más estenso del Perú,se inició con la puesta en servicio del tramo Mollendo-Arequipa el 01 de enero de 1871, cuya construcción se iniciara un año antes. Posteriormente se completó la línea Arequipa-Puno que se puso en servicio en enero de 1874. Obreros peruanos y bolivianos tuvieron a cargo el trabajo. El costo de este tramo fue de 33 millones de soles. El costo del tramo Mollendo-Arequipa había sido 1 millón 800 mil soles.
  • Se inició el tramo Juliaca-Cusco por 25 millones en 1872 y se paralizó en 1875 por dificultades económicas. En 1890, después de 15 años de inactividad debido a la guerra y otras causas, firmado el contrato Grace, se reiniciaron los trabajos por parte de la Peruvian para terminarlo hasta el Cusco.
  • En 1892 se llegó a Maranganí y en 1894 a Sicuani. Alcanzó el Cusco, como lo señalamos, ya en 1908. Fue cedido a la Peruvian a perpetuidad en 1928.
 
La actualidad del Tren en Cusco:
 
Hoy en la actualidad las operadoras de tren, son tres empresas las cuales prestan el servicio Cusco - Machupicchu.
 
Se cuenta con el servicio de pasajeros de turismo nacional e internacional los cuales recorren alrededor de 2 horas de viaje la ruta Cusco – Machupicchu, logrando disfrutar de un servicio acogedor y tradicional, pues dicha ruta tiene paisajes muy coloridos.
 
Al servicio se incorpora ahora una flota de auto vagones los cuales tienen un recorrido más rápido, cómodo y seguro, con techos y ventanas panorámicas, lo cual hace del recorrido una experiencia incomparable.
 
Reflexión:
 
¿Será que el paso del tiempo y de los avances tecnológicos logren mandar al olvido a nuestras veteranas, pero potentes locomotoras?
¿Será que podremos seguir disfrutando de un placentero viaje, oír el pitido de nuestras locomotoras atravesando nuestro valles y llanuras?, además ¿experimentar el mismo recuerdo que sintieron nuestros hermanos cusqueños de los años 1910, al ver llegar a nuestra primera locomotora?.
 
Por: Ing. José Antonio Ramos Vargas
Ingeniero Industrial
CIP Nº: 120792

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